Así retrató un fotógrafo francés los tranvías de Zaragoza en los años 70

Un día cualquiera de mayo de 1972, Jean Henri Manara, aficionado francés amante de todos los medios de transporte, tuvo la maravillosa ocurrencia de acercarse a Zaragoza para hacer un reportaje fotográfico espectacular del material móvil que todavía quedaba en ese momento.

Sus archivos pueden consultarse en https://www.flickr.com/photos/jhm0284/albums, donde aparecen trenes, tranvías, trolebuses y autobuses, además de otros temas completamente distintos.

Salvo en el caso del zaragozano José Mª Valero y del madrileño José Antonio Tartajo, hay que pensar que los reportajes fotográficos conocidos en Zaragoza de este tema, la mayor parte de los años sesenta y setenta, los han realizado aficionados extranjeros, sobre todo franceses e ingleses.

De La Romareda al Parque Grande: así era Zaragoza en los años 70, en imágenes

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Aunque no he conseguido confirmar la fecha exacta ni lógicamente el día de la semana, parece que hacía calor porque el uniforme de los empleados de la compañía de tranvías era una camisa azul parecido a la que llevaban los guardias municipales que también aparecen, en ambos casos de manga larga más elegante, y que no era un día festivo, ya que la extensión de los toldos de las tiendas que aparecen en el reportaje, hace pensar que estas estaban abiertas y en aquellos tiempos no había festivos con apertura comercial como ahora.

Como iremos viendo, aunque una gran parte de las fotografías se hacen en el tramo entre las plazas de España y de Aragón, recorriendo todo el paseo Independencia, dado que allí se concentraban las dos principales líneas de tranvías y una de las de trolebuses, luego se fue a otros puntos de la ciudad, probablemente acabando en las antiguas Cocheras de la compañía en la calle Miguel Servet. 

Como en todos los artículos, una fuente muy importante de documentación para la elaboración de este trabajo, es el libro “Los Tranvías de Zaragoza” de Javier Peña y José Mª Valero. Pongámonos en el escenario de esa fecha. Quedaban cuatro líneas de tranvías: 1 Plaza San Miguel-Bajo Aragón, 5 Plaza España-Venecia, 8 Pinares de Venecia y 11 Parque-San José. En noviembre del año anterior se había reducido a la mitad el recorrido de la línea 5, con un pequeño ajuste un mes después, manteniendo únicamente la flota más modernizada de los vehículos motores con remolque; que cinco meses después de este reportaje, quedaría en una escasa representación de cuatro vehículos de bogíes.

La tercera línea, la 8, a la que no se acercó nuestro animoso aficionado, con menos de un kilómetro de recorrido, desapareció a la vez que la reducción indicada en el material de la línea 5, en octubre de ese año. A las otras dos líneas, la 1 y la 11, aún les quedarían más de tres años hasta su desaparición.

También se mantenían las tres líneas de trolebuses Gállego, Ciudad Jardín y Barrio Jesús, que desaparecerían el mismo día, un poco antes de las Fiestas del Pilar del año 1975. Por último, había trece líneas de autobuses, doce de ellas numeradas del 21 al 32, y una sin número en ese momento, Verónica-Arrabal, a la espera de una imposible reconversión en una línea de trolebuses.

Se supone que iba a Zaragoza por algún amable chivatazo de lo que se avecinaba, porque le dio tiempo a tomar alguna fotografía en Lérida de algunos tranvías PCC Washington retirados de Barcelona. Luego pasó por Guadalajara y Gijón. Vamos a comentar los resultados de su detallado trabajo fotográfico.

1.- Hizo una fotografía al menos a cada uno de los siete tranvías motores con remolque que circulaban en ese momento en la línea 5, en concreto, los números 101-101, 103-103, 106-106, 108-108, 110-110, 111-111, y 113-113; estos dos últimos recién remozados con los remolques de los tranvías 116 y 109, respectivamente. Con los datos existentes, estarían además disponibles, en reserva, los tranvías motores con remolque 102-102, 107-107 y 114-153, pues de este último figura una fotografía en Cocheras, con la cartelería amarilla de la línea 5 con su última denominación.

No obstante, es posible que este tranvía, por los datos recogidos en el libro citado al principio, pudiera haber tenido como remolques en este último año los números 71 y 89, antes de la prueba con el 153 citado. Teniendo en cuenta que el recorrido del tranvía se superponía parcialmente con la línea de autobús 32 Cuéllar-Delicias, con terminal en Pza. de Diego Velázquez, podemos suponer que estos siete tranvías harían el recorrido completo en 35 minutos, es decir, con una frecuencia de cinco minutos. Sin datos concretos, no es descartable estimar que a la hora punta del mediodía se incorporara un octavo tranvía, hasta última hora de la tarde, con uno de los vehículos reservas indicados, para hacer el recorrido en 40 minutos, sin perder la frecuencia indicada de 5 minutos.

2.- Aparentemente, no fue tan detallista con las líneas 1 y 11, quizá porque pensó que tenía tiempo de volver a fotografiarlas, en concreto en la segunda reflejó otros once vehículos, los tranvías 209, 212, 215, 218, 222, 224, 302, 303, 304, 305 y 306, creo que no todos los que funcionaban en ese momento en la línea en un día laborable, y en la primera sólo el vehículo 203, éste último captado en la terminal de la Facultad de Veterinaria.

No obstante, esta selección refleja claramente el material de vehículos de bogíes que existían en ese periodo final.

• 203: modelo 200 de las tres primeras generaciones, de rueda grande, de las subseries numeradas y en algún caso renumeradas del 203 al 207, adscritas en sus últimos años a la línea 1, de un tráfico más cómodo, por contar con reguladores de los motores más altos y más incómodos para los conductores.

• 209 y 212: modelo 200 de la cuarta generación, de la subserie 208 al 212, con ruedas más pequeñas y mayor altura interior de los vehículos.

• 215 y 218: modelo 200 de la quinta generación, de la subserie 213 al 218, también llamados “rizados” por su chapa exterior ondulada, y que fueron los últimos vehículos fabricados íntegramente para la sociedad concesionaria y en España en los años 1952 y 1953, antes de la vuelta de estos a Valencia en el año 1994, permaneciendo prácticamente en el mismo estado y color hasta su desaparición en el año 1976.

• 222 y 224: modelo 200 traídos de Cádiz y numerados del 221 al 228, sin responder a características comunes entre ellos. De hecho, los vehículos 223 y 228 fueron reformados para ser bidireccionales, aunque el último volvió a ser reformado para quedar nuevamente como unidireccional.

• 302 al 306: vehículos del modelo 300 carrozados a principios de los años sesenta por Ciscar y numerados del 301 al 307, sobre la base de viejos tranvías comprados a la línea La Coruña-Sada. De imagen moderna y gran resultado, tenían dos pegas: eran muy altos para el acceso y el interior muy estrecho.

3.- Se acercó por Cocheras para fotografiar la famosa Grúa GMC, con más de 25 años de vida en ese momento, y el trolebús BUT de dos pisos, con el número 53, que estaban aparcados en la calle.

4.- En el Parque del Cabezo aparece fotografiado el tranvía motor 82, sin remolque, en un estado impecable y soportado sobre una corta vía especialmente insertada en el terreno para su acomodo, y ya de paso fotografía el Tren del Parque, un tractor tuneado con remolques.

5.- Cruzando los puentes de Hierro y de Piedra, fotografía los trolebuses de la línea Gállego, donde recoge cinco vehículos de dos modelos distintos, en concreto los números 11, 12, 13, 33 y 34; en la línea Barrio Jesús, el vehículo 72; y en la línea Ciudad Jardín, solo el vehículo 55.

6.- Por último, fotografió de forma directa, pues otros vehículos se ven de modo tangencial, los autobuses 162, 201 y 325, en las líneas 21 Plaza Nuestra Señora de El Pilar-Barrio Oliver, Verónica-Arrabal y 30 Casablanca, respectivamente. Destacar una serie de aspectos de este reportaje:

En primer lugar, la impresionante calidad de las fotografías en color, en formato de diapositivas, que fueron subidas a la web de Flickr en junio de 2011, aunque parece que las ha tenido que ajustar en álbumes recientemente dentro de la misma web.

En segundo lugar, el excelente estado del parque de vehículos, donde salvo alguna excepción, el pintado y el chapado estaba impecable. Como ya he indicado, la pena es que algunas de las reformas en los vehículos motores con remolque, sólo sirvieron para alargar su vida poco más de un año.

En tercer lugar, hacer constar la calidad de la publicidad de los vehículos, con una simetría y uso de los colores espectacular, como en los casos de los anuncios del coñac Byass 96 y de la tienda de ropa de caballero Bristol-man, que aparecen en las fotografías recogidas en este artículo; todo ello al margen de los diseños publicitarios, muy pobres en contenido e imagen en aquella época.

Hay que pensar que en aquel momento no había vinilos, que facilitaran la impresión y su montaje, por lo que el trabajo de elaboración sería manual sobre muestras en tamaño pequeño, ya que además el tamaño de la superficie para insertarlos variaba en función del tipo de vehículo y del tamaño de este.