10 años del tranvía: la línea 1 que dio la vuelta a Zaragoza

"El tranvía supone un cambio radical desde cualquier punto de vista porque es el medio de transporte público de carácter colectivo más eficiente, más limpio y más accesible, y porque es una historia de éxito evidente». Con estas palabras inauguró Juan Alberto Belloch la línea 1 del tranvía hace 10 años, un medio de transporte que transformó la capital aragonesa y que se convirtió en «el acontecimiento urbano más importante desde la Expo», en palabras de exalcalde socialista. Una década después, y con la vuelta al debate de la línea 2, la zaragozana es la línea con más viajeros de España con 100.000 usuarios de media en los laborables, 247 millones desde su puesta en marcha.

Fue el 26 de marzo de 2013 cuando el Urbos 3 empezó a circular en la totalidad del trazado, desde Parque Goya hasta Valdespartera, 12,1 kilómetros que se recorren en algo más de 40 minutos y que conectan los dos puntos con mayor demanda. «El eje norte-sur era el que concentraba la demanda. Los estudios nos decían que era el más importante porque conectaba dos zonas de la ciudad en crecimiento y a su paso había puntos tan importantes como la universidad o el hospital Miguel Servet», recuerda la entonces concejala de Servicios Públicos, Carmen Dueso, que diez años después admite el «desgaste» que supuso impulsar un proyecto de esta envergadura.

Comerciantes sobre raíles: vender al paso del tranvía

«Una obra de este calado siempre da algo de vértigo. Sabíamos que los trabajos iban a ser molestos, por eso decidimos dividir el proyecto en dos fases, la primera desde Valdespartera a Gran Vía, que concluyó en 2011 y la segunda hasta Parque Goya», explica Dueso, que lamenta que el proyecto haya estado siempre rodeado de «mucho ruido político» antes, durante y después de la inauguración del tranvía.

Desencuentros entre el ayuntamiento y la DGA

Tanto es así que sigue siendo motivo de disputa entre el ayuntamiento y la DGA, que recientemente ha saldado su deuda con la ciudad con el pago de los 24,5 millones correspondientes a las obras, y por imposición judicial. También la adjudicación y ejecución de las obras estuvo en el punto de mira.

Entonces, cuando se empezó a fraguar la posibilidad de que la capital volviera a tener una línea de tranvía décadas después de su desaparición, la incógnita principal era cómo se iba a pagar. «Si hay voluntad política siempre se encuentra la fórmula», apunta Dueso. La solución fue crear la Sociedad de Economía Mixta Los Tranvías, formada por el ayuntamiento (20%), como entidad pública, y los miembros del consorcio Traza, integrado por TUZSA, CAF, TIIC2, Acciona Y FCC.

Para financiar el proyecto, que acabó costando 345,5 millones (sin IVA), las dos administraciones llegaron a un acuerdo de colaboración para sufragar la obra civil. Su aportación total fue de 128,7 millones de euros. La DGA cumplió con los pagos hasta 2013, cuando dejó de hacerlo, lo que derivó en un conflicto institucional que se ha arrastrado hasta la actualidad.

Transformación urbana

El tranvía no es simplemente un medio de transporte, es un modelo de ciudad, una oportunidad para transformar y regenerar cada centímetro de su trazado. «El debate no puede reducirse al sí o al no», señala el arquitecto especialista en Urbanismo Pablo de la Cal, que recalca que un proyecto así permite reurbanizar «fachada a fachada» todo su trazado, creando itinerarios peatonales y ciclistas y expulsando a los vehículos.

En datos. El 20% de los desplazamientos en transporte público se hacen en los convoyes y desde su puesta en marcha se ha reducido el tráfico en el centro de la capital hasta un 30%. Se calcula que cada año dejan de emitirse 293 toneladas de CO2 y 481 de NO2 (dióxido de carbono) y se ahorran 19,6 millones de litros de combustible.

Además de la plantación de 1.800 árboles y de los 42.000 metros cuadrados de césped que se crearon en paralelo a su recorrido, el tranvía permitió hacer mucho más amable y sostenible el corazón de la ciudad, con un bulevar en Gran Vía muy transitado y una plaza España que se ha convertido «en un punto de encuentro, un club social», recalca Dueso.

Además de lo urbanístico, nadie puede negar que «el tranvía ha transformado la forma de desplazarse en buena parte de ciudad», subraya la gerente de Los Tranvías, Ana Moreno. Un proyecto y una prioridad semafórica que ha sido ejemplo para ciudades de todo el mundo. «Es una referencia», presume Moreno, que recuerda que la valoración por parte de los usuarios del servicio es de un 8,24. 

El tranvía vs. el autobús eléctrico

Hace una década, el tranvía era el único medio de transporte colectivo verde y sostenible. Una circunstancia que ahora ha cambiado, con autobuses eléctricos y de gran capacidad que le hacen la competencia. Apostar por uno u otro, además de por sus diferencias económicas y la inversión inicial que acarrea la obra civil del Urbos, es una cuestión política que en Zaragoza siempre ha generado polémica y enfrentamiento entre la izquierda y la derecha. Ahora la ciudad está inmersa en la renovación de la flota de autobuses, que va a poder ejecutarse gracias a la llegada de fondos europeos.

«El tranvía seguirá siendo un elemento estratégico de la movilidad de Zaragoza complementando la actual red de autobuses, que será 100% eléctrica en los próximos diez años y hará de Zaragoza la ciudad más sostenible de España desde el punto de vista del transporte público», explica la actual concejala de Movilidad, la conservadora Natalia Chueca.

El próximo hito en lo que se refiere a la movilidad en la ciudad tiene que ver con la reordenación de buses, que «potenciará el tranvía creando mejores sinergias» con los nuevos recorridos de los autobuses, con líneas transversales que se combinarán con otras internas en los distritos.